Une épreuve en appelle une autre ! C'est au lendemain même du Paris–Rouen que De Dion rencontra Pierre Giffard et lança l'idée de la course de 1 200 kilomètres qu'il fit approuver le 18 novembre 1894.

Aux journalistes sportifs incombait le soin d'élaborer le règlement, beaucoup plus " serré " que pour Paris–Rouen.

Parmi ces sportifs, on relevait les noms .de Giffard (Le Petit Journal), Paul Meyan, Max de Nansouty et Henri de la Valette.

Au comité, qui groupait pratiquement toutes les personnalités de l'automobile française (des Michelin aux Peugeot), incombait le soin d'ouvrir une souscription en vue de doter l'épreuve de prix importants.

En tête de liste apparurent deux noms glorieux : le baron de Zuylen de Nievelt, futur président de l'A.C.F. et Gordon–Bennett, futur parrain d'une célèbre épreuve, tous deux inscrits pour un don de 10 000 francs–or.

Le total des prix atteignit 69 100 francs.

Motocyclette à moteur radial 5 cylindres à pétrole construite en 1893 par Félix Millet. Participa à la course Parix–Bordeaux–paris (11–13 juin 1895), mais ne put terminer.

Cinquante engagements furent recueillis, mais les concurrents présents sur la ligne de départ n'étaient que vingt et un.

La sélection était encore fort variée, puisqu'elle englobait à la fois un omnibus à vapeur et deux bicyclettes à moteur. Même diversité dans les agents moteurs, avec :

1 voiture électrique (engagée par Jeantaud), 6 voitures à vapeur, 12 voitures à pétrole et 2 bicyclettes à pétrole.

La grosse attraction technique était, dans cette course, l'une des voitures d'essai appartenant aux frères Michelin. On savait peu de chose des essais tentés en Auvergne, à la suite des récents succès dans le domaine du cycle. Mais, le 11 juin 1895, la voiture n° 46, engagée et pilotée par M. Edouard Michelin, était au rendez–vous; son nom était un pro­gramme : L'Éclair.

Quelques jours avant le départ, du 6 au 9 juin, les voitures devaient obligatoirement être exposées dans la galerie Rapp.

Puis, après un rassemblement matinal place de l'Etoile, les voitures se rendirent une à une à Versailles, où le départ leur fut donné par M. de Chasseloup–Laubat, premier record­man de vitesse pure, assisté de MM. Berger, Prenon et Récopé.

Une foule énorme attendait les véhicules, gréés en " grand tourisme " avec des paniers à provisions abondamment garnis !

Au sein de la caravane motorisée, l'équilibre des formes des Panhard et Peugeot frappait même les profanes : ces machines allaient confirmer le succès de 1894.

Peu après le départ, la déroute s'empara du camp des " vaporistes " ; seul, l'omnibus Bollée la Nouvelle continua régulièrement son bonhomme de chemin, en compagnie du break électrique Jeantaud : l'un et l'autre bouclèrent le circuit, non sans avoir " refait leurs forces " à Bordeaux : l'un avec de l'eau, l'autre à grand renfort d'accus.

Emile Levassor fit cavalier seul sur sa n°5.

La lutte fut moins fraternelle chez les " pétrolistes ". Emile Levassor fit cavalier seul sur sa n° 5. Après avoir mis vingt–quatre heures pour " descendre " à Bordeaux, il vira et " croisa " les autres concurrents. Quarante–huit heures et quarante–sept minutes après le départ, le 12 juin 1895, Emile Levassor arrivait au contrôle de la porte Maillot et s'assurait le meilleur temps de l'épreuve avec 24,600 km/h de moyenne.

L'article 5 du règlement stipulant toutefois que le premier prix ne serait attribué qu'à une 4–places, c'est la Peugeot de Koechlin qui remportait la palme.

L'ensemble du classement était une fiesta pour Panhard et Peugeot comme le montre la liste ci–dessous :

1° Peugeot 4–places pilotée par Koechlin (n°16) Prix 30 000 fr.

2° Panhard et Levassor pilotée par Levassor (n°5) Prix 12 000 fr.

3° Peugeot pilotée par Rigoulot (n°15) Prix 6 000 fr.

4° Peugeot pilotée par Doriot (n°8) Prix 3 000 fr.

5° Roger Benz pilotée par E. Roger (n°12) Prix 3 000 fr.

6° Panhard et Levassor (n°7) Prix 3 000 fr.

7° Panhard et Levassor (n°28) Prix 3 000 fr.

Les bicyclettes motorisées de Millet et de Wolfmüller avaient disparu...

Quant à la n°46 d'Edouard Michelin, son parcours avait été un long calvaire. Cette Peugeot–Daimler spéciale " gonflée " à 4 ch eut environ 50 crevaisons avec ses pneus démontables et arriva dix–septième à la porte Maillot. L'équipage avait tout de même donné son certificat de vie à l'automobile sur pneus.

De nouveau, à partir du 20 juin, les voitures Paris–Bordeaux furent exposées galerie Rapp : le succès du moteur à essence était total, et Jeantaud lui–même en convint.

Ce point marqué était capital, et la belle performance de l'omnibus Bollée (si confor­table qu'il possédait même des w.–c. à bord) appartenait au passé. Déjà, en 1895, on ne voulait plus ni fumée noire, ni escarbilles. Les vaporistes devaient au plus tôt y mettre fin. Serpollet releva le défi, obtint d'importants résultats, mais il disparut trop jeune.