Pour le journaliste Paul Meyan, l'année 1896 débuta par une double tâche : d'abord il fonda la revue hebdomadaire La France automobile (1er février 1896). Ensuite, le 8 février (2e numéro), Meyan annonça la grande course Paris–Marseille, pour le 24 sep­tembre et publia le règlement qui laissait prévoir de substantiels progrès.

La France entendait maintenir son avance, alors que l'étranger semblait découvrir — lentement — l'automobile. Dans sa revue Locomotion automobile, Baudry de Saunier, écrivain et journaliste, relatait déjà l'exploit médiocre d'un véhicule américain, une Duryea ! On parlait aussi, vaguement, d'automobiles en Grande–Bretagne et en Italie.

Il faut donc faire vite, très vite, concluent les critiques français, car voici les premiers clients. De Dion a vu juste avec ses tricycles motorisés. Le premier prend la route à Aies, acheté par le docteur Zaleski (17 janvier 1896) !

Mais les frères Michelin vont frapper un grand coup.

Ayant acheté deux cents voiturettes Léon Bollée et cent tricycles De Dion, afin de faire démarrer la production sur des bases industrielles, ils les mettront en vente aux enchères le 30 juillet 1896, avec mise à prix respectivement de 2 600francs et 1 600francs.

Les Michelin ne se contentent pas de perfectionner le pneumatique, de créer d'ex­cellentes cartes et de penser à la signalisation ; ils veulent aussi que les usines " produisent ".

Elles produisent d'ailleurs, puisque la sortie champêtre du 14 mai, de Paris à Meulan, réunit trente–trois véhicules. Anciens (trois ans de conduite) et nouveaux fraternisent; on dénombre maints transfuges de la bicyclette. Les conversations vont bon train sur les nouveautés : essais de pneus chez les Michelin, nouveaux moteurs français chez Panhard, travaux de l'Allemand Rudolph Diesel qui étudie un moteur à compression et inflammation spontanée d'un mélange air–huile; c'est en France que Diesel commence ses études, avant de retourner en Allemagne. L'introduction de Daimler en Grande–Bretagne ne passe pas inaperçue; le prince de Galles (futur Edouard VII) s'est promené pour la première fois le 14 février dans la Cannstadt–Daimler de F. R. Simms, l'ingénieur qui a donné son nom à un nouvel allumage.

D'ailleurs, la Daimler Motor Cie anglaise a été fondée le 29 janvier : J. J. H. Sturmey en est le directeur.

Faire vite... c'est le mot d'ordre, et, avant la grande course, maints galops d'essai ont lieu en province : Bordeaux–Agen, Paris–Mantes et retour. Peugeot et Panhard animent ces épreuves de leur rivalité, avec les " tris " De Dion comme compagnons. Le 30 de moyenne est dépassé. Cela s'annonce bien pour Paris–Marseille–Paris.

Voiture delahaye type I, modèle Paris–Dieppe 1897 à moteur arrière 6cv. Le châssis tubulaire présentait un galbe sensible au droit du compartiment avant. Le sportif amateur Archdeacon plaça cette voiture en 21eme position dans Paris–Dieppe (27–7–1897).

L'épreuve de Paris–Marseille et retour est indiscutablement le prototype des compé­titions grand–routières de tous les temps. Elle innovait en divisant le parcours en dix étapes, avec mise en parc fermé des véhicules à l'issue de chaque étape.

La " course ", débutant le jeudi 24 septembre, devait durer jusqu'au 3 octobre.

Cinquante–deux concurrents se firent inscrire, mais le 24 au matin, on ne dénom­brait que trente et un partants répartis comme suit : 23 voitures, 3 voiturettes légères Léon Bollée et 5 tricycles De Dion–Bouton.

Le deuxième jour fut marqué par une tornade d'équinoxe qui malmena tous les concurrents.

Tentant de combler un retard pris à Auxerre, A. Bollée fonçait vers Dijon avec ses trois passagers. Hélas ! après Dompierre–en–Morvan, la 6CV vint buter contre un arbre abattu par la tornade. Bollée fut blessé et la voiture déformée. Le conducteur du tricycle De Dion n° 14 qui suivait la Bollée parvint à s'arrêter, non sans déchirer son maillot et sa culotte. Le vent de l'ouragan s'y engouffra et, complètement nu, le conducteur dut aban­donner. L'hécatombe continuait au sein de la tourmente, et treize équipages seulement rallièrent Marseille avant la fermeture du contrôle.

A Marseille, la consternation fut grande lorsqu'on apprit que, près d'Orange, la déjà célèbre Panhard n° 5, la " Pan–Pan " de Levassor, s'était renversée.

Courageusement, d'Hostingue reprit la route vers Marseille, laissant Emile Levassor blessé, légèrement, pensait–on. Hélas ! le grand sportif ne se rétablit pas et s'éteignit, à cinquante–trois ans, le 4 avril 1897.

Le sacrifice n'avait pas été vain : la course fut un triomphe pour Panhard et son nouveau moteur 8 CV Phénix. Peugeot expérimentait un bicylindre à plat

Emile delahaye, fondateur de la marque delahaye, au volant de sa 6CV n°42 avec laquelle il termina 10ème dans la course Paris–Marseille–Paris (24 septembre – 3 octobre 1896) ; temps : 47 heures 23 minutes et 14 secondes à la moyenne de 17.9 km/h.

Le classement final s'établit comme suit :

— 1er MAYADE, sur Panhard et Levassor n°6 : 1 690 km en 67 h 42 mn 58 s, soit pratiquement 25 km/h de moyenne.

— 2e MERKEL et René de KNYFF, sur Panhard et Levassor n°8,

— 3e VIET, sur tricycle De Dion ( Ier des tricycles) n°13,

— 4e D'HOSTINGUE (ayant relayé Levassor), sur Panhard et Levassor n°5,

— 5e COLLOMB, sur tricycle De Dion (2e des tricycles) n°51,

— 6e BERLET et PETIT, sur Peugeot n°46,

— 7e ARCHDEACON, sur Delahaye, n°41,

— 8e DORIOT, sur Peugeot n°44,

— 9e DELIEUVIN, sur tricycle De Dion (3e des tricycles) n°15,

— 10e DELAHAYE, sur Delahaye n°42.

Landry, sur une Landry et Beyroux construite à Lyon, se classait 13e.

On voit combien excellente était la performance des légers " tris " De Dion, dont l'homme de tête (Viet) n'était qu'à 3 h 19 mn de Mayade...

Comme en 1896, les véhicules vainqueurs furent exposés jusqu'au 11 octobre, mais cette fois au palais de l'Industrie. Deux enseignements résultaient de ce Paris–Marseille.

Tout d'abord, aussi bien sur les voitures que sur les " tris ", l'allumage électrique s'était affirmé : De Dion en donnait une solution élégante, qui préfigurait littéralement l'allumage moderne par batterie, généralisé à partir de 1928 !

Delahaye était le premier constructeur à utiliser la circulation d'eau à pompe.

On notait aussi les progrès du pneumatique ; le bandage caoutchouté équipait encore les voitures lourdes, mais les "tris" étaient tous gagnés au "pneu".

La renommée des firmes françaises était désormais solidement établie; Panhard vengera la perte de Levassor, puis celle de Mayade (septembre 1897) en prenant une place prépondérante à l'exportation, notamment en Grande–Bretagne. L'importateur Panhard sera un passionné dont le nom n'est certes pas inconnu du lecteur : Sir Charles Stewart Rolls.

L'automobile devient une grande chose. L'Administration s'en est déjà emparée.

L'ordonnance du 14 août 1893, signée du préfet de police Lépine, précisait déjà les termes de la réglementation. Ce texte fondamental était une sorte d'acte de naissance de l'automobile et commençait par cette phrase : " ...Considérant que la mise en circu­lation, dans le ressort de la préfecture de Police, d'appareils à moteur mécanique a pris une certaine extension... " On limitait à 12 km/h la vitesse maximum en ville, tandis que l'on rendait déjà obligatoire le montage de deux freins indépendants; on réglementait le bruit, et maintes autres choses ! " Si cela continue, nous aurons tous un numéro sur nos véhicules ! Où allons–nous ? " se lamentent les conducteurs recouverts de " peaux de bique ".

Où allions–nous ? Vers des techniques de plus en plus évoluées : le monocylindrique semble avoir vécu sur les voitures moyennes ; le bicylindrique, ancêtre de tous les " twins ", est roi. Déjà, on voit plus loin ; on parle de 4 cylindres : Mors propose de les disposer sous forme d'un V à 90 degrés !

Au côté de son père, Amédée Bollée fils a entrepris la fabrication de voitures à essence. Le résultat est si concluant que le baron de Turckheim, administrateur délégué de Dietrich, acquiert la licence des brevets français et étrangers de Bollée.